这场疫情为quan球汽车行业开启了一个新时代，近两年来，该行业正承受着半导体芯片供应受限的巨大压力。

虽然zui近芯片供应情况有了显着改善，印度zui大的汽车制造商 Maruti Suzuki 等公司在 9 月份能够利用超过 90% 的装机容量，而且芯片供应更容易，但问题远非如此超过。

S&P Global Mobility Autonomy 和 E/E & Semiconductor 总监 Jeremie Bouchaud 表示：“芯片危机尚未结束，复苏的路还很长。”

这家quan球汽车研究机构的负责人表示，过去六个月有关芯片供应的信息相互矛盾。“虽然大众、福特和法雷奥对 2022 年年中左右的芯片供应持乐观态度，但由于对芯片短缺的担忧日益加剧，这些quan球 OEM 再次诉诸削减产量预测，”他告诉 Autocar Professional。

Bouchaud 指出，关键原因是缺乏现成的产能来满足对200nm到40nm工艺节点范围内的老一代模拟芯片的迅速增长的需求。Bouchaud 表示，“半导体制造商生产此类芯片的能力不足，而手机公司等非汽车行业也对这类芯片的需求量很大。”

Bouchaud 解释说，为了为未来做好准备，半导体公司已经概述了扩大产能和加强先进芯片设备的投资，例如支持 28nm、14nm、10nm、7nm 和 5nm 工艺节点技术的芯片。

“在 2022-23 年，老一代节点的资本支出只有15%，而大部分（84%）的投资都用于先进的工艺节点，”他说。

Bouchaud提到，这家quan球研究公司一直在密切关注芯片行业的zui新数据，分析其产能以及汽车以外行业的需求。

他提到的四管齐下的分析方法考虑了每辆汽车的芯片数量，在 Bouchaud 看来，随着车辆向电气化方向发展，芯片数量只会迅速增加。此外，在考虑了半导体制造商将多少芯片产能分配给非汽车需求之后，在给定产能下可以生产多少辆汽车也是分析中的一个关键参数。

“下一个也是短期现象的因素是供需不匹配，这导致了‘卫生纸效应’或恐慌性qiang购。我们看到汽车yi级供应商几乎购买了他们去年拿到的所有芯片，这扭曲了整个供应链。但情况正在好转，”Bouchaud 说。

Bouchaud 指出这场quan球危机正在蔓延的整个情景中的结构限制，他解释说，基本上，芯片制造商没有足够的能力来生产几个较旧/成熟的工艺节点——那些属于 200nm 到 40nm 的节点——并且对于现代车辆中的电力电子和微控制器等控制系统至关重要。

“标准普尔quan球移动每季度监测这四个关键参数，以评估实际情况，我们的汽车产量预测在可预见的未来继续受到芯片产能的限制，”他补充道。

尽管半导体行业面向未来的投资重点放在新一代芯片上，对于目前正在争先恐后地争取成熟节点芯片以每周管理生产的汽车行业来说，这可能不是一个好消息，但对汽车行业的巨额投资先进的工艺节点，尤其是 28nm 技术，对于微控制器的供应来说是个好兆头。

“下一代微控制器将升级到gao级节点，这些投资zui终也将与汽车行业非常相关，”Bouchaud 断言。

然而，他进一步表示，鉴于目前的需求，芯片制造商已经认识到老一代芯片的增长前景，因此重新关注此类半导体。“在 2022-23 年，大力推动成熟工艺节点的产能扩张投资，”Bouchaud 说。

“但是，尽管有现金流，但目前对这些成熟芯片的需求如此强劲，以至于今天的投资激增在未来 18-32 个月之前的任何时候都无法在产能方面显示出理想的结果，这是平均交货时间调试半导体行业的新产能，”他警告说。  

“zui重要的是，芯片公司还需要 6 到 9 个月的时间来提高产量，这基本上意味着这个问题在 2024 年底或 2025 年初之前的任何时候都不会得到解决。

“2025年真的是我们真正将看到该行业摆脱模拟芯片芯片产能结构性短缺的时候，”Bouchaud 表示。